IV Circuito do Maracanã
4,5 e 6 de Março


Vasco Sameiro iniciou a temporada desportiva de 1955 com a participação no IV Circuito do Maracanã, uma prova que já tinha vencido em 1953, ao volante do Ferrari 225 S #0198ET. Desta vez participou com o Ferrari 735 S #0444MD. Embora com a concorrência de Henrique Casini, Vasco Sameiro e o 735 S formavam um conjunto forte, tendo em conta os automóveis de que dispunham na época os pilotos brasileiros. Estes não tiveram qualquer tipo de cerimónia em afirmar que a com a presença de Sameiro e do Ferrari que dispunha, eles iriam ser meros figurantes. E essa resistência manifestou-se desde logo quando a Alfandega Brasileira colocou grandes entraves à entrada do carro no País. Devido ao facto de Sameiro sempre ter tido facilidades em desembarcar os seus carros em terras Brasileiras, e normalmente regressar a Portugal sem eles, já que os acabava por vender no Brasil. Sameiro obteve um documento do Cônsul de Goa onde se comprometia a voltar com o carro para Portugal no prazo máximo de um ano, para além do próprio Automóvel Clube do Brasil, para desbloquear a situação, ter emitido um documento onde assumia a responsabilidade de que o Ferrari não seria vendido a nenhum piloto Brasileiro.
Sameiro declarou na época ao jornal "O Volante":
“Não recebi nenhum convite oficial do Automóvel Clube do Brasil e tanto quanto sei não o fizeram a nenhum piloto Estrangeiro. Decidi viajar espontaneamente a fim de retribuir as gentilezas do ACB, do público Brasileiro e da comunidade Lusa radicada aqui”.

A corrida em que Sameiro participou era da categoria "Esporte Internacional", que tinha honras de corrida principal do programa, e que era constituída por 60 voltas ao traçado de 1850 metros, desenhado nos arruamentos à volta do estádio do Maracanã.
Nos primeiros treinos disputados no dia 4 de Março, Sameiro rodou em 56,80s, conseguindo o melhor tampo absoluto, com uma vantagem de cerca de cinco segundos para o segundo classificado.

Esta vitória portuguesa foi reforçada pelo facto do 735 S de Sameiro estar equipado com pneus MABOR.

Na corrida, o 735 S de Sameiro mostrou desde logo que salvo algum imponderável, a vitória era certa. O ritmo adoptado pelo piloto de Braga foi desde o início particularmente vivo, conseguindo logo à décima quinta volta o tempo de 56,00s, claramente a melhor volta até então. Na penúltima volta, Sameiro fez o tempo de 54,00s, batendo a volta mais rápida (por mais de dois segundos) que lhe pertencia desde 1953.
No final, Vasco Sameiro venceu a corrida, cumprindo as 60 voltas com um tempo de 58' 42'',02, deixando Celso Lara Barberis (2º), Henrique Casini (3º) e Arthur Souza Costa/Júlio César Albino, a duas voltas.

A imprensa brasileira ficou rendida ao piloto português:
 “Sim, os adversários tinham esperança de brilhar, mas somente numa condição: se o carro de Sameiro se negasse. E veio a torcida de todos os que, a cada volta do Luso ficavam esperando que a máquina apresentasse defeito e parasse na seguinte. E a prova prosseguia nesse ambiente, com Vasco Sameiro tranquilo e confiante na sua máquina. Não se limitou a ganhar distância cada vez mais mas sim limitou-se a correr de acordo com o panorama que o envolvia e de forma a fornecer um bom espectáculo. Era essa a preocupação de Sameiro. A única. Dando ao público, como sempre, a sua maior atenção. Sameiro procurou evitar que as posições se definissem inexoravelmente. Correu para permitir as sensações ao povo, mas seu objectivo não foi atingido. Fez o que bem entendeu e ganhou com absoluta facilidade. Demonstrou que ainda é um elemento de peso e que se algumas vezes na sua carreira mais não fez deveu-se ao inesperado. O vencedor foi farta e justamente aplaudido. Bem mereceu. Foi carregado em triunfo, inscrevendo o seu nome numa prova que agradou em cheio. É ainda um mestre!”.

No final da corrida, Vasco Sameiro teve ainda tempo para provar ser um bom negociador, pois ao ver limitadas as suas pretensões à venda do seu Ferrari a pilotos brasileiros, acabou por fazer negócio com Herbert MacKay Frazer, nascido no Brasil (Rio de Janeiro), mas com nacionalidade norte-americana, contornando desta forma as limitações impostas à venda do Ferrari a um cidadão brasileiro. Como MacKay Frazer tinha intenções de competir na Europa, o #0444MD acabou por embarcar para Portugal poucos dias depois da corrida do Maracanã, ultrapassando desta forma a outra limitação imposta de o carro não puder ficar em terras brasileiras mais de um ano.

Em declarações ao jornal "O Volante", Sameiro referiu-se assim à vitória no circuito do Maracanã:
 “O Circuito do Maracanã, traçado em boa pista, é curto mas muito interessante. Dado o seu pequeno perímetro, o público está constantemente em elevado grau de emotividade, assistindo a todas as peripécias das provas”. (...) “Os Portugueses que lá estão emocionam-me com o seu entusiasmo, os Brasileiros, que me tratam como se Brasileiro fosse, vivem os meus triunfos com a mesma alegria". (...) “Sinto-me absolutamente na plenitude dos meus recursos. Está tudo em bom estado. No dia em que verificar a falta de qualquer dos predicados essenciais – resistência física e moral, reflexos, controle e disciplina de nervos – abandono a competição. Será um dia muito triste, muito amargo, mas não hesitarei nem cederei a influências estranhas”.


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Grande Prémio de Dakar
12 e 13 de Março


O estado em que ficou o Ferrari 750 Monza #0524M após o acidente sofrido por Casimiro de Oliveira.


Casimiro de Oliveira, iniciou as suas participações desportivas em 1955, com a participação no Grande Prémio de Dakar, ao volante de um Ferrari 750 Monza. O #0524M foi transportado directamente de Maranello para o Senegal, e estava equipado com pneus Englebert, a marca com a qual a Ferrari tinha na época um contrato de exclusividade. 
O Circuito de Dakar tinha uma extensão de 10402 metros que deveriam ser percorridos em 35 voltas. Era um traçado particularmente desinteressante, composto por duas rectas com cerca de cinco quilómetros e com duas curvas em cada extremo.
A lista de inscritos estava recheada de bons pilotos e automóveis de igual nível. Ao volante de automóveis Ferrari estavam inscritos nomes como Piero Carini, Mike Sparken, Luigi Piotti, François Picard, Jacques Swaters e Jean Lucas. Fortíssima a concorrência que Casimiro de Oliveira encontrou. 
Nos primeiros treinos que decorreram no sábado, dia 12 de Março, Casimiro de Oliveira sofreu um aparatoso acidente, quando um dos pneus traseiros do seu 750 Monza explodiu numa das rectas, e quando seguia a mais de duzentos quilómetros por hora. O Ferrari ficou naturalmente incontrolável, ziguezagueando pela pista, e embatendo de traseira num muro de betão. Nesta altura o piloto é cuspido do automóvel e ficou imóvel no chão, semi-inconsciente. Com o 750 Monza imobilizado e destruído uns bons metros à frente do local onde ficou caído Casimiro, a preocupação foi sobretudo com o estado de saúde do piloto português. Embora inicialmente se temesse por uma lesão grave na coluna cervical, esse temor felizmente não se concretizou, tendo Casimiro sofrido uma fractura numa vértebra. 
O piloto português ficou retido num hospital de Dakar até ao dia 21 de Março, altura em que fez a viagem de avião para Lisboa. Os médicos aconselharam ao piloto português um tempo de recuperação de cerca de três meses, até poder estar curada a lesão contraída. 

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Rampa da Penha
27 de Março



Joaquim Filipe Nogueira, o 250 MM #0332MM e o fascínio das pessoas pelo automóvel e pela câmara fotográfica. Para a posteridade.

(Foto gentilmente cedida por José Filipe Nogueira)

A Rampa da Penha, disputada nos arredores de Guimarães, foi a primeira prova do Campeonato Nacional de Condutores de 1955. Entre os inscritos estiveram presentes dois Ferrari, o 250 MM #0332MM pilotado por Joaquim Filipe Nogueira, e que o piloto de Lisboa tinha adquirido a José Arroyo Nogueira Pinto, e o 250 MM #0326MM pilotado por António Borges Barreto, que o piloto de Évora tinha comprado a Fernando Mascarenhas. Os dois Ferrari estavam inscritos no Terceiro Grupo, destinado aos automóveis de Sport de série. Os dois Ferrari acabaram por fazer os dois melhores tempos:  Filipe Nogueira, que se estreou ao volante deste 250 MM, fez um tempo de 4.01.64, a uma média de 74,49 quilómetros por hora, batendo o anterior recorde da rampa que era de 73,03 quilómetros por hora. António Borges Barreto ficou na segunda posição, com um tempo de 4.08.13.



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"Quilómetro de Arranque"
"Prova de Perícia"
Lisboa / Av. Infante D. Henrique
24 de Abril


A senda de vitórias de Filipe Nogueira e do Ferrari 250 MM prosseguiu em Lisboa.
(Foto gentilmente cedida por José Filipe Nogueira)

No dia 24 de Abril tiveram lugar a segunda e terceira jornadas do Campeonato Nacional de Condutores. As duas provas foram disputadas na Avenida Infante Dom Henrique, sendo constituídas pelo “Quilómetro de Arranque” e por uma “Prova de Perícia”. Alinharam novamente Joaquim Filipe Nogueira e António Borges Barreto, com os Ferrari 250 MM #0332MM e #0326MM, respectivamente. O 250 MM de Filipe Nogueira estava inscrito no Terceiro Grupo (Sport de Série), e o 250 MM de Borges Barreto estava desta feita inscrito no Quarto Grupo destinado a aos automóveis de Sport / Anexo C. Na prova de “Quilómetro de Arranque”, Joaquim Filipe Nogueira fez o tempo de 26,73 segundos, a uma média de 134,68 quilómetros por hora. Borges Barreto venceu o Quarto Grupo com um tempo de 32,06 segundos, à média de 112,29 quilómetros por hora. Na de “Prova de Perícia” Joaquim Filipe Nogueira venceu o Terceiro Grupo, com um tempo de 42,90 segundos, (só batido em termos de geral pelo próprio piloto, ao volante do Porsche 356 com que também participou inserido no Quarto Grupo e com o qual fez 41,50 segundos). António Borges Barreto foi quinto do Quarto Grupo, com um tempo de 50,18 segundos.



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II Copa Montjuich Sport
I Trofeo Nuvolari
Circuito de Montjuich
29 e 30 de Abril

Apesar de ter feito uma boa exibição nos treinos, Filipe Nogueira acabou por não alinhar na corrida. Nesta foto pode ver-se o piloto de Lisboa a envergar a suéter axadrezada, feita na fábrica da família, e que utilizava sempre como indumentária nas competições.
(Foto gentilmente cedida por José Filipe Nogueira)

Joaquim Filipe Nogueira e o 250 MM #0332MM deslocaram-se, em finais de Abril, a Barcelona para participar na II Copa Montjuich Sport / I Trofeo Nuvolari. Este evento estava dividido em três categorias, sendo que o 250 MM de Filipe Nogueira estava inscrito na categoria destinada a carros de Sport Anexo C (mais de 2600 cc). A corrida teve um total de trinta voltas ao Circuito de Montjuich, disputada no dia 30 de Abril.
Na sessão de treinos, disputada na sexta-feira (dia 29), Filipe Nogueira conseguiu efectuar o tempo de 2'12'',41 a que correspondeu o terceiro melhor tempo da geral, e primeiro de entre os concorrentes da classe destinada a automóveis acima de 2600 cc sem compressor, e o direito a ocupar um lugar na primeira linha da grelha de partida. De realçar que Filipe Nogueira desconhecia por completo este traçado catalão, e esteve ausente das sessões de treinos disputadas na quarta e quinta-feira.
No entanto, Joaquim Filipe Nogueira, acabou por não alinhar à partida para a corrida, que foi ganha pelo Ferrari 750 Monza de Willy Daetwyler.

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Grande Prémio de Tanger
28 e 29 de Maio


Nos anos 50, a Ferrari era a marca que proporcionava vitórias internacionais aos çpilotos portugueses. José Arroyo Nogueira Pinto estreou o novo Ferrari 750 Monza #0572 com uma brilhante vitória.
(Foto: Col. Manuel Taboada)

José Arroyo Nogueira Pinto estreou nesta corrida o seu novo Ferrari que utilizou durante a temporada de 1955. Tratou-se do Ferrari 750 Monza #0572M. Mais dois pilotos portugueses alinharam neste evento, Joaquim Filipe Nogueira com o 250 MM #0332MM e Fernando Mascarenhas que também estreou aqui um Ferrari 750 Monza, no caso o #0560M.
Nogueira Pinto, no final da corrida, exibe uma lata de óleo da Shell, o patrocinador da corrida.
(Foto: Col. Manuel Taboada)


Na estreia de um novo Ferrari, Fernando Mascarenhas conclui-o a corrida num bom segundo lugar.
(Foto: Col. Manuel Taboada)

Na senda dos excelente resultados ao volante do Ferrari 250 MM #0332MM, Filipe Nogueira terminou a corrida no 2º lugar.
(Foto gentilmente cedida por José Filipe Nogueira)

Nogueira Pinto venceu a corrida, com um tempo total de 52'50'',2 a uma média de 112,629, em segundo lugar terminou Filipe Nogueira, a 47 segundos de Nogueira Pinto, enquanto que no terceiro lugar foi conquistado por Mascarenhas, que ficou a cerca de seis segundos do piloto português do 250 MM.

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VI Circuito Internacional do Porto
V Grande Prémio de Portugal
25 e 26 de Junho

Masten Gregory e o Ferrari 750 Monza #0554M branco e azul.

O piloto americano é, unanimemente, considerado como dos mais rápidos da sua geração, embora tenha sido também subvalorizado. Provavelmente, o ponto mais alto da sua longa carreira viria dez anos depois desta prova, quando triunfou nas 24 Horas de Le Mans de 1965 ao volante de um Ferrari 250 LM (#5893), cuja condução dividiu com Jochen Rindt. Ler no final deste artigo um interessante texto da autoria de Fernando Pinto da Fonseca sobre o piloto americano e alguns episódios da sua participação na prova do Porto.
(Foto: Arquivo do ACP)

O V Grande Prémio de Portugal disputou-se a 26 de Junho de 1955 no Circuito da Boavista. 
Com a tragédia ocorrida a 11 de Junho nas 24 Horas de Le Mans ainda presente, a prova portuguesa desenrolou-se com o habitual entusiasmo do público que, como tradicionalmente, esteve presente em elevado número, mostrando não existir uma relação directa entre o acidente e uma eventual diminuição de espectadores.
Segundo o jornal "O Volante", "A tragédia de Le Mans, tanto quanto nos habilitam a dizê-lo os elementos que neste momento possuímos, não teve grandes e sensíveis reflexos numa possível diminuição de assistentes, facto que era esperado. O público, repetimos, ocorreu em bom número."
Nesta prova inscreveram-se 14 automóveis da marca Ferrari, entre vinte e dois concorrentes no total, sendo onze deles do modelo 750 Monza. Na corrida principal, todos os pilotos portugueses alinharam com automóveis Ferrari, numa altura em que a marca estava a chegar ao fim de um ciclo, a fase "Lampredi", para iniciar-se uma outra necessariamente mais competitiva e que representaria um passo em frente numa marca para quem (como até aos nossos dias) sempre se forjou e construiu com base nos ensinamentos das pistas. Ainda não seria nesta corrida disputada no Porto que os adeptos portugueses veriam a equipa oficial da Ferrari em acção, esse acontecimento ficaria para mais tarde (Monsanto 1954), sendo que os 750 Monza estiveram neste V Grande Prémio de Portugal entregues exclusivamente a pilotos privados.
Os 750 Monza eram, nesta altura, os Ferrari destinados à clientela desportiva, tornado-se em Portugal os favoritos dos pilotos portugueses que aspiravam à vitória na categoria principal, um desígnio que sempre presidiu à presença da Ferrari nas pistas portuguesas. Outros pilotos houve que aproveitaram alguns dos 250MM utilizados anteriormente para eles próprios fazerem a sua actualização de meios, tal como António Borges de Barreto que adquiriu o 250MM (#0332MM) antes utilizado por Fernando Mascarenhas e Joaquim Filipe Nogueira que se tornou proprietário do exemplar usado em 1953 e 1954 por José Arroyo Nogueira Pinto, para além do veterano 166 MM (#0056M) pilotado por José Ferreira da Silva, um automóvel que, curiosamente, fez nesta prova a sua última corrida.


Os Ferrari presentes

Nº1 - Herbert Mackay Frazer - 735S #0444MD
Nº10 - Casimiro de Oliveira - 750 Monza #0524M
Nº11 - Vasco Sameiro - 750 Monza #0756M
Nº12 - José Nogueira Pinto - 750 Monza #0572M
Nº14 - Fernando Mascarenhas - 750 Monza #0560M
Nº15 - Joaquim Filipe Nogueira - 250MM #0332MM
Nº16 - Louis Rosier  - 750 Monza #0520M
Nº17 - Jean Estager - 750 Monza #0526M
Nº18 - Masten Gregory - 750 Monza #0554M*
Nº19 - Piero Carini - 750 Monza #0500M
Nº20 - John Claes - 750 Monza #0518M
Nº21 - Jacques Swaters - 750 Monza #0552M
Nº22 - António Borges Barreto - 250MM #0326MM
Nº23 - José Ferreira da Silva - 166MM #0056M

* Masten Gregory surge nas folhas de inscrição como tenho alinhado com o 750 Monza #0562M, o Monza que pertencia a Eugenio Castellotti e no qual Alberto Ascari perdeu a vida em testes no Autódromo de Monza. Como este Monza ficou destruído neste acidente, Gregory alinhou com o #0554M que lhe pertencia, desta forma e para cumprir com o numero de chassis originalmente inscrito, o #0554M foi pontualmente renomeado (na corrida do Porto e também na de Monsanto) como #0562M.


John Claes e Jacques Swaters não chegaram a comparecer porque a Écurie Francorchamps (equipa a que pertenciam os dois 750 Monza) decidiu à última hora não fazer a deslocação até ao Porto.


Herbert Mackay Frazer não chegou a participar nos treinos nem na corrida depois de uma avaria no seu 735S quando o experimentava, em treinos privados, na zona da reta do Mindelo.
Os concorrentes a este V Grande Prémio de Portugal tiveram uma sessão de treinos oficiais na sexta-feira e no sábado (efectuado antes da corrida da III Taça Cidade do Porto).
Jean Behra (Maserati)  fez no 1º dia de treinos a volta mais rápida, 2'.54.84'' à média de 152,5 Km/h, mas no Sábado não conseguiu melhorar esta marca fazendo 2'.55.56'' à média de 151,9 Km/h.
Depois de Behra, foram dois pilotos portugueses os mais rápidos: Casimiro de Oliveira e Vasco Sameiro. O primeiro fez na sexta-feira uma volta em 2'.58.91'' à média de 149,0 Km/h e o segundo fez no sábado uma volta em 2'.58.93'' (mesma média).
Na sexta-feira, Vasco Sameiro tinha feito 3'6.78'' e Casimiro no Sábado 3'.9.61''.
A volta mais rápida de Sameiro no sábado antecedeu o seu grave acidente na descida da circunvalação, um acidente a alta velocidade que resultou no corte em dois do Ferrari 750 Monza. Sameiro é hospitalizado com graves lesões que o obrigaram a uma longa convalescença que motivou, aos 52 anos de idade e após uma carreira de mais de 25 anos, a interrupção da sua carreira desportiva. Uma sorte o acidente não se ter revelado fatal para o piloto minhoto.



De entre os ferros retorcidos resultantes do acidente de Vasco Sameiro, pode ver-se nesta foto o símbolo "CS" colocado na carroçaria do 750 Monza - as iniciais de Covilhã/Sameiro. Recorde-se que para a temporada de 1952 foi criada a "CSC", Covilhã/Sameiro/Casimiro, uma equipa* na qual estavam integrados os Ferrari 225S #0180ET e #0198ET de Casimiro de Oliveira e Vasco Sameiro, sob o patrocínio de Julio Anahory de Quental Calheiros, Conde da Covilhã. Nesta altura, Casimiro tinha saído da formação, saindo dessa forma o C do símbolo da equipa.
Vasco Santiago Ribeiro Pereira do Sameiro era, provavelmente, o piloto mais popular nessa época, popularidade que se manteve durante toda a carreira do piloto e que se estendia igualmente por terras brasileiras, onde disputou com sucesso várias corridas. Essa popularidade residia no facto deste piloto nascido em Rossas, Vieira do Minho, a 3 de Março de 1906, ter marcado presença ininterrupta nas corridas desde os anos 30. Numa época em que os pilotos eram vistos como heróis que punham a sua vida em risco pelo seu próprio prazer e dos que assistiam, estes foram seguramente os anos de ouro do automobilismo português, pela qualidade dos participantes e pela adesão popular que se revelava em assistências invejáveis para épocas posteriores. Nesta altura, o automobilismo era uma festa popular e cada corrida tinha os contornos de uma qualquer romaria.
Vasco Sameiro foi um dos mais virtuosos pilotos portugueses da sua época e, talvez, sobretudo no período anterior à II guerra, o mais internacional.
Pela coragem, maestria e popularidade, Vasco Sameiro ficará para sempre na memória de quem acompanhou esta época de ouro do automobilismo português.

* Algumas citações retiradas de uma entrevista dada por Vasco Sameiro ao jornal "O Volante" nº814 de 25 de Julho de 1952, referindo-se a Casimiro de Oliveira: "Sobre Casimiro de Oliveira, meu companheiro de equipa (...) A equipa de resto, está assinalada nos nossos carros com as iniciais: «C.S.C.», que querem dizer Conde da Covilhã, Vasco Sameiro e Casimiro de Oliveira. Como vê, nada de segredos"
(Foto: Arquitecto Carlos Pais)



Resultados dos treinos de qualificação para a grelha de partida:



1º - Jean Behra - 2'.54.84'' (152,5 Km/h)
2º - Casimiro de Oliveira - 2'.58.91'' (149,0 Km/h)
3º - Vasco Sameiro - 2'.58.93'' (149,0 Km/h) - Não alinhou na corrida
4º - Masten Gregory - 3'.01.87'' (146,6 Km/h)
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8º - José Nogueira Pinto - 3'.03.94'' (144,9 Km/h)
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10º - Joaquim Filipe Nogueira - 3'.06.59'' (142,9 Km/h)
11º - Piero Carini - 3'.06.80'' (142,7 Km/h)
12º - Fernando Mascarenhas - 3'.10.20'' (140,2 Km/h)
13º - Louis Rosier - 3'.11.68'' (139,1 Km/h)
14º - António Borges Barreto - 3'.15.06'' (136,7 Km/h)
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17º - Jean Estager - 3'.29.70'' (127,2 Km/h)
18º - José Ferreira da Silva - 3'52.93'' (114,4 Km/h)



A Comissão Desportiva do Automóvel Clube de Portugal impediu o piloto José Ferreira da Silva (Nº23) de participar na corrida devido à média por volta ser demasiado baixa (114 Km/h).


Casimiro de Oliveira revelou nesta competição que, apesar da idade. mantinha um entusiasmo próprio dos mais jovens. Depois do forte acidente sofrido no Grande Prémio de Dakar, Casimiro recuperou a forma física e bateu o seu amigo e rival de sempre Vasco Sameiro nos treinos por uma diferença mínima, dois centésimos de segundo, tendo os dois sido os únicos pilotos dos 750 Monza presentes a conseguir baixar no minuto três durante todo o fim de semana. Depois do acidente sofrido no Grande Prémio de Dakar, o 750 Monza #0524M foi sujeito a uma profunda recuperação em Maranello. O V Grande Prémio de Portugal marcava a estreia deste Monza rejuvenescido.
(Foto: Cine Alegre)

Piero Carini manobra o seu 750 Monza #0500M na zona das boxes. O piloto italiano era já bem conhecido em Portugal, tendo-se estreado nesta pista da Boavista em 1950, nesta edição ao volante de um Pariani/Osca. Em 1951 e 1952 participou com um Ferrari 166MM. Este V Grande Prémio de Portugal marcava o retorno do piloto italiano ao traçado do Porto depois das ausências em 1953 e 1954. Em 1955, Carini participou a solo nas Mil Milhas com o seu 750 Monza (30 de Abril/1 de Maio), prova onde desistiu, e venceu a Lombardy Cup (8 de Maio). De referir que Carini chegou a fazer três Grandes Prémios de F1, dois em 1952 integrado na Scuderia Marzotto com um Ferrari 166 e o Grande Prémio de Itália de 1953 integrado na Scuderia Ferrari com um 553. Nesta foto pode ver-se igualmente o Ferrari 250MM nº22 de António Borges Barreto. O piloto de Évora e o piloto de Génova teriam um encontro trágico com o destino dois anos mais tarde.
(Foto: Arquitecto Carlos Pais)

José Nogueira Pinto e o Ferrari 750 Monza #0572M que tinha estreado com uma vitória, a 29 de Maio, no Circuito Internacional de Tânger. O piloto de Leça da Palmeira não conseguiu repetir a vitória alcançada nesta pista em 1953, mas, tal como na edição de 1954, abandonou a corrida desta vez não por acidente, mas devido a problemas no radiador do seu 750 Monza. Enquanto andou em prova revelou um andamento ao nível dos melhores. Em 1952, Vasco Sameiro referia-se a José Nogueira Pinto da seguinte forma: "(...) Depois, pretendo destacar o caso de Nogueira Pinto, que, tendo começado ainda há um ano, é já hoje dos nossos melhores «volantes»."
(Foto: Cine Alegre)

Na partida para a corrida, os mais lestos foram o Jaguar de Hamilton e o 750 Monza de Masten Gregory. Nogueira Pinto foi o mais rápido dos pilotos portugueses e Casimiro de Oliveira fez uma das suas já tradicionais más largadas.
(Foto: Cine Alegre)



No final da 1ª volta, os concorrentes passaram pela meta na seguinte ordem: Hamilton, Gregory, Behra, Nogueira Pinto, Berry, Carini, Whitehead, Mascarenhas, Filipe Nogueira, Luigi Musso, Rosier, Borges Barreto, Casimiro, Gaze, Estager e Cosh.


Na 2ª volta, Hamilton passa ainda em 1º lugar, mas já com Behra a seu lado. Na entrada para a Avenida da Boavista, o piloto francês passa na frente, fazendo a partir daqui uma corrida dominadora e solitária no comando.


Masten Gregory mantinha-se como o melhor dos pilotos que utilizavam automóveis Ferrari. 
José Nogueira Pinto foi ultrapassado por Robert Berry (Jaguar).

Na 3ª volta, Behra passa a linha de meta com 8 segundos de vantagem para Hamilton, que por sua vez é perseguido de perto por Gregory. O melhor português continua a ser Nogueira Pinto, mas já com um atraso de 30 segundo para Behra. Casimiro surge a 55 segundos do piloto francês, mas consegue ultrapassar Borges Barreto e Louis Rosier.

Na 5ª volta, Gregory ultrapassa Hamilton, passando o piloto americano a 18 segundos de Behra. Por esta altura, Jean Behra continua a fazer as voltas mais rápidas. Esta última à média de 148Km/h.

Durante a 6ª volta, Mascarenhas ultrapassa Carini e Whitehead, passando a ser o 2º melhor português logo atrás de José Nogueira Pinto, que surge a 20 segundos de Gregory, sendo que entre estes dois pilotos surgem Hamilton e Berry.
O atraso de Casimiro de Oliveira relativamente a Jean Behra acentua-se, cifrando-se nesta altura nos 68 segundos.

Com oito voltas percorridas, já Behra tinha dobrado os últimos colocados, Estager e Cosh.
Durante a 9ª volta, Casimiro ultrapassou Joaquim Filipe Nogueira, e na 11ª Piero Carini.
Mascarenhas surge no 5º lugar, já que Nogueira Pinto, que ocupava aquela posição, atrasou-se, com problemas no radiador, tendo parado na sua boxe para meter água, uma paragem na qual perdeu 2'.15''.

Na 13ª volta, Casimiro ultrapassa Luigi Musso e faz a sua melhor volta na corrida, à média de 146,89 Km/h. Na volta seguinte, quando descia a Circunvalação, sofreu um acidente (a cerca de 300 metros do de Vasco Sameiro), abandonou a corrida e foi transportado para o Hospital de Matosinhos.
Distraindo-se ao passar pelo local do acidente, Fernando Mascarenhas é ultrapassado pelo Cooper-Jaguar de Whithehead, mas manteve a posição de melhor português, agora a 1'.35'' de Behra.

Jean Estager parou na sua box à 14ª volta, repetindo à 16ª, agora para desistir da corrida. O motivo foi uma avaria na coluna de direcção, devido a uma peça projectada do 750 Monza de Casimiro de Oliveira aquando do acidente deste.

Na 19ª volta abandonou Joaquim Filipe Nogueira com problemas de suspensão no seu 250MM.

À 22ª volta, Fernando Mascarenhas encontrava-se a 2 minutos de Behra, e à 24ª o avanço do piloto francês sobre Masten Gregory, o 2º classificado, era de 1 minuto.

Na 23ª volta, Fernando Mascarenhas consegue ultrapassar Whitehead, passando para o 5º lugar, e aproxima-se de Berry.

Na 25ª volta, a classificação era a seguinte:

1º - Behra
2º - Gregory, a 1'.05
3º - Hamilton
4º - Berry
5º - Mascarenhas
6º - Whitehead
7º - Musso
8º - Carini, a uma volta
9º - Rosier
10º - Borges Barreto
11º - Tony Gaze, a duas voltas
12º - Cosh
13º - Nogueira Pinto


Nesta altura, Nogueira Pinto foi novamente obrigado a parar na sua boxe, perdendo agora cerca de 2'.07''.

Na 27ª volta desistiu Piero Carini, e na 29ª três pilotos obtiveram a sua volta mais rápida: Masten Gregory, 3'.1.13'' à média de 147,220Km/h, Fernando Mascarenhas, 3'.2.02'' à média de 146,490Km/h e José Nogueira Pinto, 3'.2.20'' à média de 146,250Km/h.

Na 35ª volta, Mascarenhas está a cerca de 13 segundos do Jaguar de Robert Berry.

Na 32ª volta, Behra faz aquela que ficaria como a melhor volta da corrida, 2'.55.08´´ à média de 152,30Km/h, mas ficava ainda longe do recorde de Castelotti, 2'.54,66'' à média de 152,672 Km/h, obtidos no ano anterior com o Lancia D24.

Na 41ª volta, e após nova paragem, José Nogueira Pinto abandona a corrida (tinha já na altura um atraso de 6 voltas para Jean Behra).

Na 42ª volta, Whitehead passou na frente de Mascarenhas, e este na 45ª volta foi forçado a desistir com um semi-eixo partido. A multidão aplaudiu fortemente o piloto de Lisboa quando este entrou na sua boxe a pé.

Na 47ª volta desiste Luigi Musso com o motor do seu Maserati partido, o piloto italiano era o único participante na classe de 2 litros. Nesta altura só corria um piloto português, o estreante (na Boavista) António Borges Barreto com o 250MM.

Já na 55º e última volta, Jean Behra consegue dobrar Masten Gregory.


"É interessante que em velocidade pura, Behra não consegue bater Gragory nem Hamilton nem mesmo Berry. Mas nas curvas da Circunvalação o seu virtuosismo sobressai e nenhum aproveita o terreno como ele, apesar de Hamilton e Gaze darem as curvas também muito fechadas. E no Castelo do Queijo, enquanto Behra aproveita a velocidade que alcançou na reta da meta e corta gás junto aos fardos para só meter a mudança à saída, quase todos os outros cortam gás mais atrás, dão a curva muito larga (Gregory inclusivé) e metem a mudança a meio da curva. Assim não admira que Behra se distancie cada vez mais dos restantes..."
("Os Comentários Técnicos ao Grande Prémio de Portugal", Esteves Felgas, Jornal «O Volante»)


Joaquim Filipe Nogueira correu este Grande Prémio com o seu 250 MM #0332MM, um automóvel que venceu nesta mesma pista o III Grande Prémio de Portugal (1953) pelas mãos de José Nogueira Pinto, o seu anterior proprietário. Nos treinos conseguiu ser nove segundos mais rápido que António Borges Barreto num modelo idêntico, embora a experiência de Filipe Nogueira neste traçado fosse mais extensa que a do piloto de Évora, que se estreava igualmente na pista da Boavista. Durante a corrida teve sempre um excelente andamento, mais rápido que alguns pilotos com automóveis mais recentes. O abandono na corrida teve a ver com problemas de suspensão: "Devido aos amortecedores do Ferrari. Estavam duros demais e o carro fugia-me. Custava-me aguentá-lo." 
(Depoimento ao jornal «O Volante»)
(Foto: Cine Alegre)

António Borges Barreto fazia a sua estreia no circuito da Boavista e também ao volante de automóveis Ferrari. Utilizou o 250MM #0326MM que tinha antes pertencido a Fernando Mascarenhas. As anteriores participações de Fernando Mascarenhas com o 250 MM nesta pista da Boavista tinham-se saldado por um 4º lugar em cada uma delas (1953 e 1954). António Borges Barreto terminou em 7º, mas acabou por ser o melhor piloto português no final da corrida (tal como, curiosamente, tinha também acontecido com Mascarenhas na edição de 1954). Em 1954, Mascarenhas conseguiu fazer 3'.12.37'' como a sua volta mais rápida na corrida, enquanto que Borges Barreto alcançou a sua volta mais rápida em 3'.11.67''.
António Borges Barreto começava a ser notado como um piloto talentoso e, devido à idade, o mais prometedor e a quem todos auguravam uma carreira de sucesso. Com apenas 24 anos de idade, o futuro era dele.
(Foto: Cine Alegre)

Foto feita durante os treinos onde se pode ver o nº14 (750 Monza #0560M) de Fernando Mascarenhas, logo seguido pelo 750 Monza de Masten Gregory. Mascarenhas adquiriu este Ferrari para disputar a época de 1955, um modelo que "nasceu" como 500 Mondial da 2ª série (motor de 2 litros), sendo mesmo utilizado, no início da sua carreira, pela Scuderia Ferrari. Mascarenhas havia estreado este 750 Monza no Circuito Internacional de Tânger, onde terminou em 3º (para além da já referida vitória do 750 Monza de José Nogueira Pinto, terminou em 2º outro Ferrari pilotado por um piloto português, o 250MM #0332MM de Joaquim Filipe Nogueira). Neste V Grande Prémio de Portugal, Fernando Mascarenhas esteve longe de ser o mais rápido dos portugueses ao volante dos Ferrari, no entanto manteve durante a prova um curioso duelo com o Cooper/Jaguar (3442cc) de Peter Whitehead e com o Jaguar Type D de Robert Berry. No entanto, crê-se que devido a um toque num dos passeios que delimitavam a pista, é obrigado a abandonar com um semi-eixo partido. De notar neste 750 Monza a já conhecida e proverbial imaginação de Augusto Palma ao dotar este Ferrari de duas derivas laterais colocadas nos flancos traseiros, para além de outros pormenores distintivos.
(Foto: Colecção Paulo Jervell)

Por ironia do destino, o grande rival dos últimos anos de Sameiro, Casimiro de Oliveira, sofreu igualmente um grave acidente, desta feita durante a corrida, cerca de 300 metros do local do acidente de Sameiro, ambos na rápida descida da Estrada da Circunvalação. Curiosamente, este acidente implicou indirectamente o abandono de um outro Ferrari em competição, o de Jean Estager que devido à projecção de uma peça do 750 Monza de Casimiro de Oliveira, teve que abandonar com problemas na direcção do seu #0526M.
Vasco Sameiro e Casimiro de Oliveira foram transportados, logo após os seus acidentes, para o Hospital de Matosinhos onde receberam os primeiros socorros, sendo posteriormente levados para a Casa de Saúde do Dr. Alberto Gonçalves na Avenida dos Aliados no Porto.
Vasco Sameiro sofreu fractura do fémur esquerdo, da coluna cervical, de um cotovelo e de uma clavícula, tendo sido operado três dias depois do acidente pelo Dr. Abel Portal. O estado de saúde do piloto de Braga foi evoluindo favoravelmente, referindo na altura o médico ortopedista que Sameiro poderia dentro de aproximadamente três meses fazer a sua vida normal. O estado de Casimiro de Oliveira, que inicialmente parecia o menos grave, acabou por se revelar bem mais preocupante, já que o piloto permaneceu em estado de choque durante alguns dias, mas ainda que de forma mais lenta que Sameiro, o piloto do Porto foi também gradualmente recuperando. 

A crescente performance dos automóveis de corrida começava nesta época a tornar-se incompatível com alguma "veterania" dos pilotos e sobretudo com alguns procedimentos desadequados, tais como a falta de treino e de habituação aos novos e mais rápidos automóveis que começavam a impôr outro tipo de atitude e técnica de pilotagem, isto sobretudo para aqueles que lutavam sistematicamente pelas vitórias nas competições em que participavam, e que procuravam, como deve ser costume nas competições, ser mais rápido que o seu mais directo adversário, como era notoriamente o caso de Vasco Sameiro e Casimiro de Oliveira, dois pilotos que marcaram de forma indelével o automobilismo desportivo em Portugal.
(Foto: Colecção Paulo Jervell)

Classificação Final



1º - Jean Behra - Maserati 300S
       55 Voltas (407,385 Km) - 2h 45' 37,74'' - Média 147,590 Km/h
       V.M.R - 2'.55,08'' - Média 152,30Km/h (32ª)

2º - Masten Gregory - Ferrari 750 Monza
       54 Voltas - 2h 45' 42,60'' - Média 144,820 Km/h 
        V.M.R - 3'.01,13'' - Média 147,220Km/h (29ª)

3º - Duncan Hamilton - Jaguar D
       54 Voltas - 2h 46' 09,09'' - Média 144,440 Km/h 
        V.M.R - 3'.01,98'' - Média 146,530Km/h (48ª)
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6º - Louis Rosier - Ferrari 750 Monza
       53 Voltas - 2h 45' 07,31'' - Média 141,790 Km/h 
        V.M.R - 3'.02,90'' - Média 145,790Km/h (32ª)

7º - António Borges Barreto - Ferrari 250MM
       51 Voltas - 2h 46' 23,82'' - Média 136,210Km/h 
        V.M.R - 3'.11,67'' - Média 139,120Km/h (24ª)



Desistiram:

Fernando Mascarenhas - 43 voltas, V.M.R - 3'.02,02'' - Média 146,49 Km/h (29ª)
José Nogueira Pinto - 29 voltas, V.M.R - 3'.02,20'' - Média 146,35Km/h (29ª)
Piero Carini - 26 voltas, V.M.R - 3'.07,27'' - Média 142,39Km/h (5ª)
Joaquim Filipe Nogueira - 18 voltas, V.M.R - 3'.06,93'' - Média 142,65Km/h (3ª)
Jean Estager - 14 voltas, V.M.R - 3'.21,62'' - Média 132,25Km/h (7ª)
Casimiro de Oliveira - 13 voltas, V.M.R - 3'.01,53'' - Média 146,89 Km/h (13ª)


Para mais informações sobre os Ferrari presentes nesta prova, consultar as seguintes ligações:

http://ferrariemportugal750monza.blogspot.pt/

http://ferrariemportugal250mm.blogspot.pt/


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Agradeço a colaboração de António Menéres na cedência das fotos que ilustram este artigo.
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Masten Gregory nas palavras de Fernando Pinto da Fonseca

(Foto: Formula1Blog)

Foi um dos meus ídolos de infância e adolescência. Físico e aspecto de rapazinho mas com uma coragem invulgar que chegava a ser considerada na época como inconsciência. Sobreviveu a 16 acidentes, vários deles graves tendo ficado lendário o seu instinto de sobrevivência. Saltava da viatura antes do impacto final. Viveu até aos 53 anos e morreu longe das pistas. Subitamente de ataque cardíaco, o que parece irónico. Lembro-me como se fosse hoje do seu Ferrari pintado nas cores dos EUA alinhado nas boxes da Boavista em 1955 Foi o carro que achei mais lindo e por isso ficou gravado na minha memória de criança,Penso que foi também responsável por esta minha cisma pelos automóveis.
Por estas razões faz alguns anos comprei o livro da autoria de Michael Cox. intitulado "Totally Fearless"*. O titulo já diz tudo sobre este americano dos que inicialmente, se não o 1º, fez carreira profissional no Velho Continente. Da leitura interessou-me sobremaneira a sua atitude preocupada sobre os acidentes de Vasco Sameiro e do Casimiro de Oliveira. Depois de ter conquistado o 2º lugar na prova e numa extensa carta que envia a um amigo relata entre outras coisas e com detalhe estes desastres.
Vivendo com a família em Itália voou para Roma com destino a Lisboa fez escala em Tunis, Argélia, Madrid e finalmente chega a Lisboa.Vai dormir no Estoril onde no dia seguinte nadou. Ao fim da tarde apanha o avião para o Porto , aqui e nessa noite janta com J.Behra e Duncan Hamilton. Terminada a refeição ficam a beber uns copos e a falar sobre os automóveis e participantes A unica inscrição de fábrica era a do Maserati 3l de Jean Behra sendo naturalmente o favorito.
Mas estava preocupado porque iam alinhar 7 Ferrari com motores 3 litros dos quais três deles seriam tão ou mais rápidos que ele. E este trio era constituído por pilotos portugueses que não eram muito conhecidos. .
Nessa carta diz mais, que um dos Ferrari que receava teve um despiste nos treinos e na expressão dele "que acidente". Explica em detalhe o que aconteceu e regista que as consequências para o piloto (Vasco Sameiro ) podiam ter sido bem mais graves.
Já no dia da corrida o outro rival (Casimiro de Oliveira) bate na 13ª volta e não foi tão feliz (como Sameiro).Continua inconsciente no hospital e não sabe se irá sobreviver.Conhecia-o razoavelmente desde o ano anterior em Lisboa,
Pelo que se pode perceber por aquilo que então escreveu e apesar de conviver com os perigos da competição estes dois acidentes não lhe foram indiferentes .
Na prova após luta intensa com D.Hamilton consegue o 2º lugar. Um mês depois em Monsanto faz uma das melhores corridas da sua vida e ganha em cima da meta com uma vantagem de 2/5 de segundo sobre o Barão de Graffenried.

Fernando Pinto da Fonseca

Michael J. Cox M., J., (sd), Masten Gregory. Totally Fearless. Two Decades of Motorsport through the spectacles of The Kansa City Flash, MTCA Creations Inc.
      

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III Circuito Internacional de Lisboa
Grande Prémio de Lisboa
22, 23 e 24 de Julho 

Na foto podem contar-se oito dos onze Ferrari presentes neste Grande Prémio de Lisboa

O III Circuito Internacional de Lisboa disputou-se no fim-de-semana de 22 a 24 de Julho, sendo nele integrado o denominado Grande Prémio de Lisboa, onde competiriam os carros de Sport com cilindrada superior a 1500 centímetros cúbicos.
Embora não participasse oficialmente, a Ferrari esteve representada por privados, que fizeram alinhar onze automóveis da marca italiana.


Os Ferrari presentes



Nº10 - Hans Tak – 250 Monza #0420M
Nº11 - Masten Gregory – 750 Monza #0554M
Nº12 - Willy-Peter Daetwyler – 750 Monza #0548M
Nº14 - Jacques Jonneret – 750 Monza #0486M
Nº15 - Francisco Godia Sales* – 735 S #0446MD/0556MD
Nº16 - Jean Lucas – 750 S #0440MD
Nº17 - Fernando de Mascarenhas – 750 Monza #0560M
Nº18 - José Arroyo Nogueira Pinto – 750 Monza #0572M
Nº19 - Joaquim Filipe Nogueira – 250 MM #0332MM
Nº20 - António Borges Barreto – 250 MM #0326MM
Nº21 - Herbert Mackay Frazer - 735 S #0444MD*


* Francisco Godia Sales surgiu em substituição de Harry Schell.

** O piloto Brasileiro não alinhou no Circuito da  Boavista por ter partido o motor. Julga-se que a rápida reparação do Ferrari tenha sido originada pelo facto de MacKay Frazer ter ficado com o conjunto motor-caixa do 750 Monza que Sameiro destruiu na Boavista. Não é possível à data de hoje comprovar integralmente esta versão, no entanto, quando o carro é vendido para a Suécia, para Jo Bonnier, no final de 1956, já estava equipado com um motor de 750 Monza.


Resultados dos treinos de qualificação para a grelha de partida:



1º - Benoit Musy (Maserati 300 S) - 2'.24'',43
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4º - José Arroyo Nogueira Pinto - 2'.28'',22
5º - Francisco Godia Sales - 2'.28'',50
6º - Masten Gregory - 2'.29'',10 
7º - Joaquim Filipe Nogueira - 2'.29.44''
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9º - Hans Tak - 2'.30'',21
10º - Willy-Peter Daetwyler - 2'.30'',22 
11º - Jean Lucas - 2'.30'',46
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13º - Herbert Mackay Frazer - 2'.30'',98
14º - Fernando Mascarenhas - 2'.32''.54 
15º - Jacques Jonneret - 2'.32'',57 
16º - António Borges Barreto - 2'.34'',13 


O conjunto Ferrari 250 MM e Joaquim Filipe Nogueira foram uma das vedetas da temporada de 1955. A rapidez e consistência de resultados do piloto de Lisboa permitiram resultados de relevo e acima das possibilidades do meio que utilizava. Nesta corrida, Filipe Nogueira foi brilhantemente o melhor piloto português.


No domingo, dia 24 de Julho, pelas dezassete horas e trinta minutos, o engº Ribeiro Ferreira, director de prova, dá início à corrida. Duncan Hamilton, no Jaguar D-Type, que arrancou na frente, no entanto, na primeira passagem pela meta era Emmanuel de Graffenried, no Maserati 300 S, que surgiu no comando, seguido por Hamilton, Whitehead, Nogueira Pinto e Filipe Nogueira. Logo nos instantes iniciais da corrida, Benoit Musy com problemas de embraiagem, Entretanto à terceira volta Nogueira Pinto ultrapassa Whitehead e sobe à terceira posição.
Na quarta volta, Nogueira Pinto ganha um lugar a Hamilton. Masten Gregory iniciou nesta altura uma recuperação notável, que o levou, à sétima volta, a ultrapassar Nogueira Pinto, para rapidamente se chegar à traseira do Maserati de Graffenried e ultrapassá-lo (8ª volta). O piloto americano ascende rapidamente ao comando da corrida.

Na décima volta, Godia Sales alcançou a quarta posiçaõ, atrás de Gregory, Graffenried e Nogueira Pinto. Este, nesta altura com um ritmo de corrida mais fraco, é  ultrapassado pelos Ferrari de Godia Sales, Daetwyler e Filipe Nogueira. 

Na décima sexta volta, o piloto de Leça da Palmeira teve que se dirigir à sua box, para abandonar a corrida devido a problemas nos amortecedores do seu 750 Monza. Jean Lucas tinha também desistido, devido a problemas de transmissão.
À vigésima volta, Gregory mantinha-se no comando, seguido de perto por Graffenried, Godia Sales, Daetwyler e Whitehead. Joaquim Filipe Nogueira era o melhor Português, na sexta posição, mas muito perto do Britânico que estava em quinto. Na vigésima volta, Filipe Nogueira conseguiu ultrapassar o piloto do Jaguar.

Jacques Jonneret no 750 Monza #0486M, logo seguido pela estrela em ascensão, António Borges Barreto no 250 MM #0326MM. Enquanto que o piloto de Évora terminou a corrida no 10º lugar, Jonneret teve que a abandonar devido a problemas de saúde.

Na vigésima oitava volta, de notar o abandono do Ferrari de Jacques Jonneret. 
O Espanhol Godia Sales, foi nesta altura o piloto mais rápido em pista, conseguindo mesmo, à trigésima oitava volta, aquela que seria a melhor volta absoluta da corrida, com um tempo de 2m22s21. Na trigésima nona volta ultrapassou Graffenried e chegou ao segundo posto, encurtando significativamente a distância que o separava de Gregory.

Willy-Peter Daetwyler, no 750 Monza #0548M logo seguido pelo 250 MM #0332MM de Joaquim Filipe Nogueira.


O muito público presente na pista de Monsanto anima-se com a luta entre os dois Ferrari. Uma ligeira saída de pista na curva da auto-estrada, fez com que Godia Sales ficasse a somente três segundos do piloto americano. No entanto, e logo a seguir, seria a vez do piloto espanhol errar, o que fez com que Gregory se afastasse, e ser até ultrapassado por Graffenried, caindo para o terceiro lugar.

Willy-Peter Daetwyler teve fortes razões para sorrir neste Grande Prémio de Lisboa, já que conseguiu um bom 4º lugar na corrida.

Na quadragésima nona volta, Gragory surge em primeiro, seguido a cinco segundos pelo Maserati de Graffenried e a 19 segundos pelo Ferrari de Godia Sales.
Na parte final da corrida assistiu-se a uma recuperação do piloto do Maserati relativamente ao piloto americano do Ferrari 750 Monza. Na quinquagésima quarta e penúltima volta, a diferença entre os dois pilotos diminuiu para menos de três segundos. A última volta foi verdadeiramente empolgante, no entanto Gregory levou o Ferrari ao triunfo, mas com o Maserati de Graffenried a somente quarenta e sete centésimas.


Classificação Final


1º - Masten Gregory - Ferrari 750 Monza
      55 Voltas (299,200 Km) - 2h 14' 35,310'' - Média 133,390 Km/h

2º - Emmanuel de Graffenried - Maserati 300 S
      55 Voltas - 2h 14' 35,380'' 

3º - Francisco Godia Sales - Ferrari 750 Monza
      55 Voltas - 2h 15' 26,500''
      V.M.R. - 2'22'',21 (38ª) 

4º - Willy-Peter Daetwyler - Ferrari 750 Monza
      55 Voltas - 2h 15' 45,170''

5º - Joaquim Filipe Nogueira - Ferrari 250 MM
      55 Voltas - 2h 16' 31,600'' 

6º - Fernando Mascarenhas - Ferrari 750 Monza
      54 Voltas 

7º - Herbert Mackay Frazer - Ferrari 735 S
      54 Voltas
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9º - Hans Tak - Ferrari 250 Monza
      53 Voltas

10º - António Borges Barreto - Ferrari 250 MM
       53 Voltas

Desistiram:

15º - Jacques Jonneret - (Problemas de saúde)
4º - José Arroyo Nogueira Pinto - (suspensão/amortecedores)
11º - Jean Lucas - (Transmissão)

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Rampa da Pena
21 de Agosto


A Rampa da Pena foi a quarta e penúltima prova do Campeonato Nacional de Condutores de 1955. Pariciparam um total de vinte e dois pilotos, e de entre eles um Ferrari, o 250 MM Spider Vignale chassis #0332MM que surgiu aqui pilotado por Leonel Castelo Branco e Castro. O antigo Ferrari de José Arroyo Nogueira Pinto (1953 e 1954) e que na primeira metade de 1955 foi utilizado Joaquim Filipe Nogueira. 
Leonel Castelo Branco obteve o tempo de 2'22'',90, que lhe deu a segundo lugar do Terceiro Grupo (Sport de série), e o sexto tempo absoluto. Esta prova foi ganha por Fernando Mascarenhas ao volante do Mercedes 300 SL (2'10'',96)

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Circuito de Vila do Conde
11 de Setembro



A quinta prova do Campeonato Nacional de Condutores foi disputada no Circuito de Vila do Conde. Estavam inscritos quatro pilotos ao volante de automóveis Ferrari.



José Arroyo Nogueira Pinto - 750 Monza #0572M

Fernando Mascarenhas - 750 Monza #0560M
Leonel Castelo Branco - 250 MM #0332MM
António Borges Barreto - 250 MM #0326MM

Todos os Ferrari estavam inscritos no Terceiro Grupo.
António Borges Barreto alinhou nos treinos livres disputados na manhã de Domingo, mas viu partir-se o diferencial do seu 250 MM, não comparecendo desta forma à partida para a corrida.
A corrida destinada aos automóveis de Sport foi a terceira e penúltima do programa, e teve um total de 15 voltas ao traçado vilacondense. Devido ao problema com o 250 MM de Borges Barreto, a corrida teve somente três automóveis na grelha de partida, e todos eles da marca Ferrari.
No entanto, e apesar do reduzido número de participantes, a corrida foi bem disputada. Nogueira Pinto partiu bem, e assumiu o comando da corrida. Na 5ª volta tinha já uma vantagem de cerca de cinco segundos para o Ferrari de Mascarenhas. O piloto de Lisboa nas duas voltas seguintes acelerou o ritmo e conseguiu aproximar-se de Nogueira Pinto, de tal forma que tentou a ultrapassagem, no final da recta da meta, ao piloto de Leça da Palmeira na décima segunda volta. A manobra não correu bem, e Mascarenhas teve uma saída de pista embatendo nos fardos de palha. Voltou à corrida, bastante atrasado, mas conseguiu apesar disso manter a segunda posição final. José Arroyo Nogueira Pinto venceu a corrida com quase um minutos de vantagem para Mascarenhas. 

Classificação Final


1º - José Arroyo Nogueira Pinto -
       15 Voltas - 21' 25,01'' - 122,90 Km/h
2º - Fernando Mascarenhas 
       15 Voltas - 22' 24,86'' - 116,64 Km/h
3º - Leonel Castelo Branco
       24' 35,16'' - 106,35 Km/h

V.M.R - José Arroyo Nogueira Pinto - 1' 23,17''

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II Grande Prémio de Macau
5 e 6 de Novembro


(Foto: "Colour and Noise", Philip Newsome, Studio Publications/ Colecção Ângelo Pinto da Fonseca)


Cerca de trinta mil pessoas assistiram ao 2º Grande Prémio de Macau, que na sua corrida principal, disputada no Domingo, conseguiu juntar doze automóveis. Para além do Ferrari Mondial #0528MD de Mário Lopes da Costa, que aqui efectuava a sua primeira prova ao volante deste automóvel, de destacar a presença de Robert Ritchie/Austin Healey, Douglas Steane/Mercedes 190SL, N. Fulford/Triumph TR2, L. H. Chan/Aston Martin DB2/4 e Eduardo de Carvalho que pilotou um FenCar Special. 
Embora inscritos, não participaram na corrida dois Jaguar XK120, devido a acidentes sofridos nos treinos, e o Austin Healey de Wen-Lenard, devido a doença desta piloto.
Mário Lopes da Costa conseguiu o tempo mais rápido no treinos, logo seguido por Douglas Steane e Robert Ritchie.
Na partida o Ferrari 500 Mondial assume desde logo a liderança da prova, impondo um ritmo mais rápido que os demais, tendo mantido o comando durante oito voltas, na volta seguinte, Mário Lopes da Costa embateu numa valeta que provocou um furo no radiador do seu Ferrari, e desta forma o piloto de Macau terminou a sua prova.
Após a desistência do Ferrari, o Austin Healey de Robert Ritchie comandou a prova até ao final, seguido pelo Mercedes de Steane. Terminaram a prova somente seis automóveis.

Pode consultar o registo das provas efectuadas pelo Ferrari 500 Mondial #0528MD, aqui.

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A VII Volta a Portugal em Automóvel
30 de Novembro a 5 de Dezembro

António Borges Barreto e Augusto Cabeça Ramos em plena prova com o Ferrari 250MM #0326MM
(IB-19-60).
Neste ano de 1955, Borges Barreto utilizou este Ferrari que fora pertença inicialmente de Fernando Mascarenhas. As provas feitas pelo piloto de Évora ao volante deste 250MM pode ser consultada aqui.
(Foto: O Volante/Colecção Manuel Taboada)



Esta prova foi organizada pelo Clube 100 à Hora e teve início no dia 30 de Novembro pelas 22 horas na Praça do Marquês do Pombal. Tinha um percurso de 2541 Km, e estava dividida em seis etapas e oito provas complementares:

1ª Etapa: Lisboa-Vila Real de Stº António (30 de Novembro)
     Prova Complementar em Vila Real de Stº António: Quilómetro de Arranque
    2ª Prova Complementar em Vila Real de Stª António: Quilómetro lançado

2ª Etapa: Vila Real de Stº António-Évora (1 de Dezembro)
     3ª Prova complementar em Évora: Perícia na Avenida S. João de Deus

3ª Etapa: Évora-Covilhã (2 de Dezembro)
     4ª Prova complementar na Covilhã: Perícia na Avenida Frei Heitor Pinto
     5ª Prova Complementar: Rampa entre Manteigas e Gouveia (Regularidade-Velocidade)

4ª Etapa: Covilhã-Guimarães (3 de Dezembro)
    6ª Prova Complementar: Perícia em Guimarães no Campo da Feira

5ª Etapa: Guimarães-Porto (4 de Dezembro)
    7ª Prova complementar no Porto: Estádio do Lima (Velocidade)

6ª Etapa: Porto-Lisboa (5 de Dezembro)

     8ª Prova Complementar: Perícia na Praça do Império


Estiveram inscritos um total de quatro Ferrari: com o nº1, o 225S #0200ED da equipa Fernando Pinto Basto e António Espírito Santo, com o nº6, o 166MM #0040M de Manuel José Palma e Augusto Palma, com o nº13, o 250MM #0326MM de António Borges Barreto e Augusto Cabeça Ramos e com o nº14, o 212 Inter #0183EL de Francisco Posser de Andrade e António Lencastre Freitas.
O 166MM e o 225S estavam  inscritos no Grupo C/Classe 1, e o 212 e o 250 no Grupo B/Classe 1.
De destacar os seguintes resultados, dos Ferrari inscritos, nas provas complementares:


 1ª Prova Complementar em Vila Real de Stº António: Quilómetro de Arranque

     3º Manuel Palma
     5º António Borges Barreto
     6º Francisco Posser de Andrade

 2ª Prova Complementar em Vila Real de Stª António: Quilómetro lançado

    1º Fernando Pinto Basto
    4º Manuel Palma
    6º António Borges Barreto

 3ª Prova complementar em Évora: Perícia na Avenida S. João de Deus

     1º Fernando Pinto Basto
     5º António Borges Barreto

4ª Prova complementar na Covilhã: Perícia na Avenida Frei Heitor Pinto

    1º Fernando Pinto Basto
    4º Manuel Palma
    6º António Borges Barreto

5ª Prova Complementar: Rampa entre Manteigas e Gouveia (Regularidade-Velocidade)


    4º Borges Barreto



Na 4ª etapa, entre a Covilhã e Guimarães, todos os Ferrari presentes ficaram pelo caminho. António Borges Barreto, Manuel Palma e Francisco Posser de Andrade desistiram por avaria mecânica e Fernando Pinto Basto por eliminação. No entanto, um episódio aconteceu durante a prova que criou condições para este desfecho:
Existia na prova o designado "chefe da equipa", responsável pela assistência a todos os Ferrari presentes,  que teve uma avaria no seu automóvel em Foz Côa, não podendo desta forma cumprir a sua missão. Todos os Ferrari, desconhecendo o que tinha acontecido ao seu "chefe", esperaram algures no percurso entre a Covilhã e Guimarães (a cerca de um quilómetro desta cidade minhota) pela assistência que tardava em chegar. Entretanto, o "chefe da equipa" pediu a um particular que passou junto dele, e que iria fazer o mesmo percurso até Guimarães, que avisasse as equipas Ferrari do que lhe havia acontecido e que não esperassem por ele, coisa que essa pessoa acedeu de bom grado fazer. Mas o ritmo deste foi demasiado lento no percurso que o ligava até aos Ferrari e quando chegou junto destes, já era demasiado tarde. Se o 250MM de António Borges Barreto, o 166MM de Manuel Palma e o 212 Inter de Francisco Posser de Andrade, tinham avarias técnicas quase irrecuperáveis, o 225S de Fernando Pinto Basto viu este episódio arruinar-lhe todas as esperanças de poder continuar, facto que motivou a sua eliminação por ter excedido o tempo previsto para a ligação.
E assim, nenhum dos Ferrari chegou ao fim desta prova, ganha pela dupla Joaquim Filipe Nogueira e Hermano Areias em Mercedes, em que chegaram ao final 23 concorrentes.


Borges Barreto observa o motor do seu 250MM. Vencedor no ano anterior desta prova, o piloto de Évora estava entre os favoritos para esta edição. No entanto, uma avaria mecânica e um desentendimento com a sua assistência (acima descrito) fê-lo desistir.
(Foto: Colecção Manuel Taboada)


A seguir, a transcrição da entrevista dada por António Borges Barreto ao jornal O Volante:

Como aprecia a organização da Volta?
Francamente boa. Digo mesmo que me ficou a melhor impressão, tendo contribuído para isso a boa camaradagem que sempre existiu.

Quanto à sua prova?
Atrasei-me em Gouveia cerca de quatro horas. Para recuperar o tempo perdido, pois ainda tinha mais de setecentos kilómetros, quase sempre em serra, num tempo de oito horas, forcei o motor. Entrei a horas no controlo, mas o carro é que não aguentou o esforço. A um kilómetro da meta de Guimarães partiu-se um pistão. Foi pena, pois a vitória era possível!

Acha demasiado o número de provas complementares?
Oito provas complementares são suficientes, porque quebrando a monotonia da estrada, põem-se em evidência a capacidade de resistência dos condutores.

Quanto às provas de perícia, que pensa?
Sou contrário ás provas de perícia. Uma ou duas, vá que não vá...mais é tornar em gincana uma prova de envergadura como a Volta a Portugal.

E da prova de rampa?
Entendo que a prova de rampa está bem incluída, devendo, no entanto, ser valorizada na pontuação como uma das provas bases da Volta. Será uma compensação para o risco que se corre. E quem tem medo  ... serve-se do travão!

Julga necessário maior número de controles de passagem?
Sim, para obrigar todos os concorrentes a fazer o mesmo percurso e ao mesmo tempo tornar a prova mais dura.

E da pontuação, que pensa?
Que valoriza as provas de gincana e desvaloriza as provas de condução.

Tem mais alguma opinião a emitir?
Sim, A essa prova deveria ser dada maior projeção, admitindo concorrentes estrangeiros dando prémios que compenssassem os concorrentes das despesas e prejuízos que tiveram.

Partida para a prova do 225S #0200ED (ID-18-48) de Fernando Pinto Basto e António Espírito Santo. Na terceira prova complementar disputada, na Avenida S. João de Deus em Évora, esta equipa disputou o percurso com chuva, o que fez com que se atrasasse significativamente devido a um ligeiro despiste. No entanto, o andamento evidenciado pelo 225S e por Pinto Basto foi uma verdadeira surpresa, ao ter vencido, nada mais nada menos, que três provas complementares consecutivas.
Pode consultar aqui o registo de provas feito por este e os restantes 225S que disputaram provas em Portugal.
(Foto: Colecção José Francisco Correia)




Um despiste na 5ª prova complementar, no percurso entre Manteigas e Gouveia (Regularidade-Velocidade), quebrou o excelente ritmo que a dupla do 225S estava a ter até ai. Este percurso motivou na época algumas criticas por parte dos pilotos presentes, devido aos demasiados perigos a que estiveram expostos, tudo agravado pela difícil meteorologia.
(Foto: Colecção José Francisco Correia)


O Ferrari 166MM #0040M (NO-13-56) de Manuel e Augusto Palma. Um automóvel que tinha iniciado a sua actividade desportiva cinco anos atrás, através de Vasco Sameiro.
(Foto: Colecção Ângelo Pinto da Fonseca)




Francisco Posser de Andrade e António Lencastre de Freitas ao volante do Ferrari 212 Inter #0183EL.

Posser de Andrade conseguiu como melhor resulatado nas provas complementares, um 6º lugar no Quilómetro de Arranque disputado em Vila Real de Santo António.
Segundo as crónicas da época, o Francisco Posser de Andrade e o António Lencastre de Freitas quando desistiram, tiraram uma merenda que tinham na mala do Ferrari e trataram de organizar um piquenique à beira da estrada.
(Foto: Colecção José Francisco Correia)